ESSAIS ROUTIERS par Jean-Pierre Bouchard, juillet 20, 2013
C’est au début des années 1990 que Ford a lancé son Explorer. Les consommateurs lui ont manifesté suffisamment d’intérêt pour en faire l’un des véhicules les plus vendus de l’Ovale bleu. Plus raffinée, la dernière génération lancée en 2010 a cependant permis à l’utilitaire de reprendre, à en juger par le déclin des ventes, le terrain perdu par la précédente. Pour 2013, le constructeur américain bonifie son offre par l’ajout de la version Sport. Artifice marketing ou démarche sérieuse ?
À l’instar de son plus proche rival, le Jeep Grand Cherokee, l’Explorer plait par son allure robuste, que les concepteurs de la marque ont maintenue au fil des décennies. Pour exposer sa différence, la version Sport reçoit entre autres éléments distinctifs une calandre noire et des jantes de 20 po en aluminium usiné avec ouvertures peintes en noir. De l’espace, encore de l’espace
Les concepteurs ont réuni tous les éléments pour fournir aux occupants un environnement spacieux et confortable. D’office, l’Explorer Sport les reçoit sur des sièges garnis de cuir avec surpiqûres blanches. Ceux qui occupent les places avant profitent de la ventilation en trois intensités pour conserver leurs fesses au frais. Mon modèle d’essai était en plus muni d’un toit ouvrant composé de deux panneaux de verre (1 750 $), d’un régulateur de vitesse adaptatif avec avertisseur de collision avant (1 500 $), d’un système de navigation (700 $) et de ceintures de sécurité gonflables aux places latérales des passagers de la deuxième rangée (250 $).
Tout comme c’est le cas pour les autres membres de la famille Explorer, l’habitacle de la Sport offre de l’espace pour recevoir jusqu’à 7 personnes. L’accès aux places avant est relativement facile, car la garde au sol n’est pas aussi élevée que celle de certains concurrents, dont le Jeep Grand Cherokee et le Mazda CX-9. L’utilisation de marchepieds pour grimper à bord devient alors inutile, du moins pour les personnes de plus grande taille. Au moment de descendre du véhicule, on constate que le seuil de porte est un peu haut.
À l’avant, on apprécie le généreux dégagement pour les jambes et la tête, ainsi que le confort des sièges. Ils sont larges et procurent un bon soutien. Le conducteur trouve facilement une bonne position de conduite grâce aux réglages électriques des sièges, du volant et des pédales.
L’instrumentation est facile à consulter. Le soir, tous les boutons des glaces, des rétroviseurs et du verrouillage des portes sont éclairés. Au moyen de l’écran tactile monté au centre de la console, le conducteur peut contrôler la climatisation, l’intensité des éléments chauffants des sièges, le système audio, l’éclairage ambiant, etc. Cette technologie appelée MyFord Touch engendre plus souvent qu’autrement d’inutiles distractions, puisqu’elle peut obliger parfois le conducteur à quitter les yeux de la route. Ford a également installé des commandes par effleurement pour régler la température intérieure et la vitesse du ventilateur, par exemple Malheureusement, elles sont placées trop bas et leur utilisation n’est pas intuitive.
La visibilité vers l’avant est obstruée par les larges montants de toit, et celle de côté vers l’arrière, par les appuie-tête arrière. Heureusement toutefois, le véhicule comporte de grands rétroviseurs extérieurs munis de capteurs d’angles morts. Et pour faciliter les manœuvres de stationnement, le conducteur peut compter sur une caméra de recul et des capteurs de présence d’obstacles. Du reste, les matériaux sont de belle facture : ils sont texturés, souples et, du moins dans mon véhicule d’essai, bien assemblés. L’insonorisation mérite par ailleurs une très bonne note.
La banquette de la deuxième rangée fournit un bon confort aux passagers. À leur tour, ils disposent d’un bon dégagement pour les jambes et la tête. De plus, les passagers peuvent régler leurs propres paramètres de climatisation. Sans surprise dans ce type de véhicule, l’accès aux sièges de la troisième rangée est compliqué et le confort, correct sans plus. Lorsque les deux sièges sont relevés, ils laissent une profonde cavité qui permet de récupérer un peu d’espace dans l’aire de chargement. Lorsque ces sièges retournent dans leur cachette, l’espace utilitaire brille par sa générosité. Le véhicule comporte plusieurs espaces de rangement dont une large console entre les deux sièges avant.
De la puissance au programme
Le cœur de la version Sport, c’est sous le capot qu’on le trouve. Il consiste en un puissant V6 de 3,5 L EcoBoost. Ce moteur à deux turbocompresseurs et à injection directe produit 365 chevaux et un couple de 350 lb-pi, En comparaison chez Jeep, le V8 de 5,7 l délivre 360 chevaux et 390 lb-pi de couple, alors que le V8 de 6,4 L de la version SRT libère 470 chevaux et 465 lb-pi de couple. Quoi qu’il en soit, le V6 de Ford répond rapidement aux sollicitations du conducteur en toutes circonstances. Et il effectue cet exercice en douceur La boîte automatique compte 6 rapports – 8 rapports du côté de Jeep. Les ingénieurs lui ont cependant apporté des modifications pour qu’elle appuie le moteur plus promptement. Le conducteur peut également changer les rapports manuellement au moyen de commandes au volant.
La consommation de carburant varie en fonction du type de conduite que l’on adopte, et des trajets que l’on parcourt. En conduite principalement urbaine, le véhicule engouffre facilement au moins 15 l/100 km. En combinant toutes mes mesures, j’en suis néanmoins arrivé à une consommation moyenne de 12,9 l/100 km. Mais il faut y aller en douceur sur l’accélérateur et éviter les embouteillages. C’est tout de même une marque décente, si l’on tient compte du sérieux des performances. La capacité de remorquage atteint 2 268 kg (5 000 lb). Le Jeep Grand Cherokee offre cependant une capacité supérieure : jusqu’à 2 812 kg (6 200 lb) avec le V6 de 3,6 L et jusqu’à 3 265 kg (7 200 lb).
Du tempérament
Pour la plus récente refonte de l’Explorer, les concepteurs ont abandonné la structure de camion au profit d’une structure de voiture. Du coup, ils ont rendu leur utilitaire plus intéressant sur le plan du comportement routier. Pour la version Sport, ils en ont renforcé certains éléments pour favoriser une conduite plus inspirée. Ils ont fait de même avec la direction et la suspension. Afin de compléter ce tableau, ils ont opté pour des pneus de 20 po à profil bas et des freins de plus grande dimension.
Malgré ces modifications, l’Explorer Sport ne devient pas un Porsche Cayenne. Ce qui ne l’empêche pas de proposer une belle expérience de conduite pour un utilitaire de cette dimension, américain par-dessus le marché. On le sent en pleine possession de ses moyens, y compris en courbes, sans que la douceur de roulement ne soit pénaliser outre mesure. À défaut d’être vraiment agile, c’est un véhicule qui procure un bel agrément de conduite au quotidien. Pour le dynamisme de conduite, le Mazda CX-9 fait un peu mieux. Mais il est loin d’offrir les mêmes performances.
Ford équipe son protégé du Terrain Management System, lequel permet au conducteur de tirer le meilleur parti possible des capacités du véhicule en conduite sur route et hors route, en choisissant le mode de traction qui correspond aux conditions des lieux.
Cet Explorer porte honorablement son écusson Sport. Pour un prix relativement décent, il offre un arsenal de caractéristiques de confort et de sécurité, d’excellentes performances, un comportement routier rassurant, ainsi qu’un habitacle spacieux et bien aménagé. Seul vrai reproche : la consommation de carburant élevée. Bien qu’elle soit plus faible que les plus proches concurrents, elle l’est encore trop. Ce type de véhicule, me semble-t-il, aurait tout avantage à profiter d’une technologie hybride ou diesel, sans pour autant que l’esprit sportif en soit affecté. À preuve, Porsche le fait.
