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Rares sont les concept-cars Porsche à rester lettre morte. La 918 Spyder, dévoilée au Salon de Genève en 2010, en est un nouvel exemple. Trois ans et demi plus tard, elle peut fouler le route pour le bonheur de quelques clients.
Le patronyme de la 918 Spyder fait expressément référence à une des plus illustres voitures de course, la 917. Ce prototype a joué les épouvantails lors des épreuves d'endurance entre 1969 et 1971, avant de trouver une seconde vie dans le championnat CanAm. Porsche fait d'ailleurs référence à ce glorieux passé en proposant en accessoire une décoration aux couleurs du sponsor Martini, sorte d'hommage à la n°22 qui l'emporta à l'issue des 24 heures du Mans en 1971 aux mains d'Helmut Marko et de Gijs van Lennep. Ceux deux-là détiennent toujours le record de vitesse sur ce circuit, plus de quarante ans après ! Aujourd'hui, c'est sur la boucle nord du Nurbürgring que la 918 compte briller : le prototype a réalisé un chrono de 7 min 14 s, soit 20 secondes de moins qu'une Carrera GT.
L'autre livrée optionnelle nous laisse plus circonspects, faisant référence à la 917 du team Salzburg qui a abandonné à Daytona en 1970. Une simple inversion des couleurs aurait été un hommage à l'auto qui s'est illustrée au Mans la même année. Tout cela n'est pas encore le coeur du sujet, puisque seuls les futurs propriétaires ont pour l'instant eu le loisir de choisir ces options. Pour l'instant, Porsche se contente de dévoiler ce qui n'est encore que le prototype de la 918. La version définitive se dévoilera au Salon de Francfort, en même temps que démarrera la production.
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Assez regardé dans le rétroviseur ! La 918 Spyder entend en effet révolutionner le petit monde des supercars avec sa chaîne de traction hybride rechargeable, aux capacités plus étendues que celles de la McLaren P1. A n'en pas douter, rouler par la seule force de l'électricité jusqu'à 150 km/h devrait dérouter quelques porschistes, plus habitués au son du flat-six ou du V10 de la Carrera GT, dont la 918 Spyder se veut la digne descendante. Même dans ce mode baptisé "e-Power", les performances se montrent plus qu'acceptables, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7 secondes. Le chiffre de consommation aura également de quoi surprendre ces habitués des joujoux gourmands : 3,0 l/100 km annoncés sur le cycle européen, soit 70 g/km de CO2 ! Rappelons toutefois que cette valeur ne correspond à aucune réalité. Il convient de connaître l'autonomie en mode électrique (30 km) et la consommation en mode hybride (encore inconnue) pour se faire une idée plus précise.
La 918 Spyder s'en remet à trois moteurs : deux électriques et un V8 essence. Le V8 4,6, issu de la Spyder RS qui court en championnat d’endurance AMLS, développe 608 ch. Ce bloc se caractérise par ses échappements montés à l’intérieur du V et se terminant au-dessus du moteur. Les gaz s’échappent donc par le haut, à la manière de certains camions américains. L’intérêt est de réduire au maximum la longueur des échappements afin de minimiser les contrepressions. Les esthètes en sont pour leurs frais : comme c’est désormais une habitude chez Porsche, le moteur thermique est totalement invisible.
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Le V8, qui entraîne les roues arrière, est secondé par deux moteurs électriques, un de 115 kW (156 ch) situé dans a boîte de vitesse à double embrayage dérivée de celle de la 911 Turbo et un autre de 95 kW (129 ch) sur le train avant. C'est ce dernier qui peut entraîner seul la voiture en ville, sur une distance supérieure à 25 km jusqu’à la vitesse maximale de 150 km/h. A l’instar du Peugeot 3008 HYbrid4, il offre également, à la demande, une fonction quatre roues motrices et peut servir d’appoint aux deux autres moteurs. Dans cette configuration, la 918 Spyder développe 880 ch et 750 Nm de couple. De quoi passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes et de 0 à 200 km/h en... 9 secondes. La batterie lithium-ion de 6,8 kWh peut être rechargée en deux heures grâce à un chargeur spécifique.
La sophistication de la 918 Spyder ne s’arrête pas à son groupe motopropulseur. Sa structure est entièrement réalisée en aluminium et en fibre de carbone afin de réduire la masse au maximum. L'auto pèse moins de 1.700 kg, ce qui constitue un petit exploit quand on considère la complexité technologique de l’auto. A titre de comparaison, la Mercedes-Benz SL65 AMG à motorisation V12 conventionnelle frise les deux tonnes. Par ailleurs, l’essentiel de la masse est répartie le plus bas possible afin de réduire au maximum le centre de gravité. Porsche annonce une répartition des masses de 57 % à l’arrière et 43 % à l’avant.
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Le train avant à double triangulation offre une architecture relativement classique pour une supercar. En revanche, le train arrière multibras se distingue. Les roues arrière sont en effet directionnelles grâce à un mécanisme électrohydraulique. A basse vitesse, les roues tournent dans le sens opposé des roues avant afin de maximiser le rayon de braquage. A haute vitesse, elles braquent dans le même sens afin d’améliorer la stabilité de l’auto. Il ne s’agit pas en soit d’une nouveauté : la Honda Prélude des années 80, et plus près de nous, la Renault Laguna 4Control font de même. Dans la gamme Porsche, les récente 911 GT3 et Turbo font également appel à un système de ce type. A notre connaissance, il s’agit toutefois d’une première sur une Supercar.
Comme sur la quasi-totalité des hybrides et voitures de sport, la 918 pourra fonctionner selon plusieurs modes, au nombre de cinq. "E-Power" met l'accent sur le mode électrique alors que "Hybrid" propose la meilleure combinaison entre thermique et électrique pour sauvegarder la consommation. Les Choses sérieuses commencent en "Sport Hybrid", qui met l'accent sur la puissance et le plaisir de conduite en autorisant une fonction boost des moteurs électriques. Un choix de réglage qui est encore renforcé en "Race Hybrid". Enfin, le mode "Hot Lap" utilise au maximum la puissance de l'électricité pour quelques tours de circuits très rapide, quitte à épuiser la batterie rapidement. Notons que ces modes jouent non seulement sur la gestion du groupe motopropulseur mais également sur l'aérodynamique. Comme sur la Pagani Huayra, l'aileron mobile présente un angle variable. Contrairement à l'italienne toutefois, il ne joue pas le rôle d'aérofrein et se contente d'ajouter de l'appui, en même temps que les volets de châssis mobiles.
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Du point de vue de l'équipement, la Porsche 918 Spyder pourra se doter d'un système de levage de l'avant, à l'image de la Lamborghini Gallardo. Celui-ci permettra de soulager le nez à l'abord d'un ralentisseur, pour sauvegarder le bas de caisse. L'intérieur se distingue par sa console centrale qui sépare le cockpit en deux zones. Si elle rappelle par son style la console suspendue de la Carrera GT, la ressemblance s'arrête là. En effet, celle de la 918 Spyder est entièrement constituée d'un écran tactile, qui commande tant les systèmes de divertissement que la climatisation. Une première, si l'on excepte la Tesla S, qui arrive tout juste en Europe.
