NOUVEAUTE — Cette hybride Diesel électrique se veut la voiture de série la plus aérodynamique et la plus sobre au monde. En contrepartie, il faudra s'accommoder de ses deux places surbaissées et de son bicylindre.
Les associations de lutte contre le réchauffement climatique font un mauvais procès aux constructeurs automobiles lorsqu'elles les accusent de retarder l'avènement de la voiture propre. L'argument est le même depuis le premier choc pétrolier : les bureaux d'études regorgeraient de solutions techniques déjà au point pour diminuer de manière drastique l'appétit moyen de nos voitures. Les constructeurs n'en disconviennent pas. D'ailleurs ils les ont périodiquement mises en œuvre sur des engins expérimentaux dès le début des années 80, ainsi que le rappelle la longue lignée des Renault Eve et Vesta, Citroën Eco 2000 et autres Ford Probe, Audi Eco 2000 et Volkswagen Eco 2000. Mais ils font remarquer que tous ces véhicules ultra légers et ultra profilés avaient dû renoncer à toute notion de style, de confort, d'insonorisation et de protection des passagers pour mieux battre des records de sobriété. Au point de n'offrir plus guère d'intérêt aux yeux du consommateur, pourtant sensibilisé aux enjeux environnementaux.
Ultra sobre, elle n'en demeure pas moins voiture à part entière
Là réside sans doute la plus belle prouesse de la Volkswagen XL1 de série. Ce n'est pas tant de savoir qu'elle est réputée se satisfaire de 0,9 litre de gazole aux cent kilomètres en moyenne qui impressionne que la manière dont elle réconcilie les objectifs antinomiques de sobriété et de praticité, de polyvalence et de sécurité. Oubliez les deux places en tandem sous une verrière façon Messerschmitt KR200 : contrairement à ses aïeules "1-Liter" et "L1" demeurées au stade expérimental, la Volkswagen XL1 installe de front ses deux passagers. L'habitacle s'est élargi au détriment de la valeur de maître-couple et de la résistance à l'avancement mais les ingénieurs sont tout de même parvenus à maintenir le coefficient aérodynamique à un niveau record de 0,186 (contre 0,24 pour la meilleure des voitures conventionnelles). Dans le même temps, la verrière façon submersible du Professeur Tournesol a disparu au profit de deux portières en élytre, plus commodes.
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| Image © Volkswagen |
La recherche d'une meilleure protection des passagers et d'un meilleur confort explique l'alourdissement général : la Volkswagen XL1 pèse 795 kg contre 381 kg pour la Volkswagen L1 dévoilée au Salon de Francfort en 2009. Et ce, malgré une somme de raffinements impressionnante, tels que des roues en magnésium, des disques de frein en carbone céramique ou bien une carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone sur un châssis en aluminium. Ceci permet à Volkswagen d'annoncer un chiffre de consommation toujours aussi bas de 0,9 l/100 km (21 g/km de CO2). La vitesse de pointe est toujours de 160 km/h alors que le 0 à 100 serait abattu en 12 secondes, soit les performances d'une citadine moyenne. La Volkswagen XL1 se compare aussi à une Polo en termes d'encombrement puisqu'elle mesure 3,888 mètres de long et 1,665 m de large. Sa hauteur en revanche (1,184 m contre 1,462 m pour une Polo) la rapproche plus d'une Lamborghini !
Le groupe motopropulseur de la XL1 se compose d'un moteur Diesel et d'un moteur électrique. Le premier est un bicylindre TDI d'une cylindrée de 0,8 litres. Il s'agit en fait d'un demi 1.6 TDI, moteur vu sous de nombreux capots dans le groupe. Cette unité développe 48 ch (35 kW). Le moteur électrique est quant à lui placé entre le bicylindre et la boîte automatique à double embrayage DSG7. L'unité électrique développe une puissance de 27 ch (20 kW). Celui-ci est alimenté par une batterie lithium-ion, rechargeable sur le secteur. Volkswagen annonce une autonomie de 40 km en mode tout électrique. L'ensemble du groupe motopropulseur pèse 227 kg.
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| L'habitacle assez austère reflète la volonté de réduire au maximum la masse du XL1. Image © Volkswagen |
On ignore encore à quel tarif s'affichera la Volkswagen XL1. De cette somme dépendra la diffusion de ce modèle qu'on craint plutôt confidentielle, au regard du coût des technologies mises en œuvre. S'il convient de rendre hommage à la persévérance de Volkswagen qui aura su trouver le temps de développer jusqu'au stade de la (petite) série ce qui n'était en 1999 qu'un concept-car parmi d'autres, on ne peut s'empêcher de songer combien dérisoire sera le coût final au regard des revenus générés par l'ensemble de ses marques. De même que l'impact sur la moyenne de ses émissions de CO2. Il n'empêche que la démonstration servira à apaiser le courroux des gens de Greenpeace déçus par l'immobilisme apparent de la Golf, championne des ventes de Volkswagen.
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| Tout dans la XL1 a été conçu pour abaisser la consommation. Image © Volkswagen |
