Ne parlons pas de son prix. À 209 750 € en coupé et 232 800 € en Spider. Ne parlons pas de son look. Il divise. Nous, on a aimé. Le reste n’est qu’affaire de goût. Donc ne parlons pas de sa couleur. On adore la voir en orange. Ne parlons pas des regards qu’elle attire. Trop long. Ne parlons pas de son habitabilité. Rien à dire. Ah si, deux coffres agréables pour un total de 201 litres sur le Spider. Un à l’avant façon Boxster Porsche et un petit derrière la lunette arrière une fois le toit refermé. Des sacs qui s’adaptent à ce logement sont prévus. Et ne parlons pas chiffres, la fiche technique ci-contre le fait très bien.
Il vaut mieux se concentrer sur l’essentiel. C’est-à-dire adhérer totalement à l’esprit de la marque. C’est un peu ce qu’on lui a reproché jusque-là. C’était pas bien joyeux tout ça. Même si, dans la vie, il faut savoir ce qu’on veut (aller vite et/ou frimer), cela n’empêche pas un brin de fantaisie. La livrée 2013 de la MP4 - 12c a donc légèrement revu sa puissance à la hausse, et magnanimement proposé aux propriétaires de la version 2012 d’”upgrader” la cartographie gratuitement. Fair-play anglais. Et la version Spider à toit rigide, ouvert ou fermé, clôt le débat de l’allure. Mais on a dit qu’on n’en parlait pas.
L’essentiel donc, c’est de se glisser au volant en esquivant la portière. La coque rigide carbone (75 kg, poids ultraplume !) impose son dessin et, si le pied droit sait trouver l’accélérateur, le gauche, s’il ne sert pas à freiner, n’a plus de repose-pied. Le retour de châssis longe la jambe gauche et se referme sur le pédalier. Sportif.
La position convient à Jenson Button qui retrouve la même que sur sa monoplace F1 ? Cela nous rappelle que la voiture est une… vraie super-sportive.
Le contact allume le son. Et tout s’éclaire. Ni latin, ni germanique, ni quoi que ce soit d’autre. C’est profond, amplifié dans le Spider, et assez méchant. Surtout dans les tours mais on verra plus loin.
Traversée de ville sobre, sans aucune difficulté, autoroute calme (forcément) sauf aux sorties de péage. L’accélération n’est pas punie par la loi. Et là, on comprend plein de choses. Tout est clair, net, précis. La première fois, ça rappelle des souvenirs de cheval cabré, mais la comparaison s’arrête là. McLaren a créé un autre monde. Intérieur sobre, lecture parfaite, visibilité optimale, passages de vitesses éclair, même si Ferrari est difficile à battre sur ce point. Plus efficaces à la descente qu’à la montée sur la McLaren.
Et dès que ça tourne un peu, c’est de l’agilité pure. Alors même que la caisse avoue des mouvements de pompage à basse vitesse, la rigueur absolue du placement et des passages en courbe, associées à la compacité de la machine, forcent l’admiration. C’est facile à ce niveau ? Justement pas. Glisser une supercar à plus de 200 000 € entre parapet et glissière par temps peu clément, ce n’est possible qui si la confiance est absolue. Pas en soi, ça, c’est la question de ses propres limites. Non, cette voiture est ultra-sûre. Pas de compromis, dit-on chez McLaren. Tout doit être efficace ? Bien reçu M. Dennis. Il faut viser juste, accélérer fort, freiner encore plus fort (30.7 m de 100 km/h à 0 !) pour voir l’aéro frein se cabrer sur l’urgence de la situation. Puis, détail, il faut baisser la lunette arrière sur le Spider toit fermé. Juste pour la musique. Qui dans les tours prend des envolées de rock très dur, très éloignées du lyrisme italien. Tout se tient…
Lors de notre essai, il pleuvait, on n’a pas eu droit au courant d’air. Mais à tout le reste, oui !
Suffisamment pour comprendre que 60 Français sur les 536 Européens et les 1 400 acheteurs au monde aient eu envie en 2012 d’adopter le langage du pilotage autrement qu’en italien ou en allemand. Et ça, on va en parler longtemps…
L’essentiel donc, c’est de se glisser au volant en esquivant la portière. La coque rigide carbone (75 kg, poids ultraplume !) impose son dessin et, si le pied droit sait trouver l’accélérateur, le gauche, s’il ne sert pas à freiner, n’a plus de repose-pied. Le retour de châssis longe la jambe gauche et se referme sur le pédalier. Sportif.
La position convient à Jenson Button qui retrouve la même que sur sa monoplace F1 ? Cela nous rappelle que la voiture est une… vraie super-sportive.
Le contact allume le son. Et tout s’éclaire. Ni latin, ni germanique, ni quoi que ce soit d’autre. C’est profond, amplifié dans le Spider, et assez méchant. Surtout dans les tours mais on verra plus loin.
Traversée de ville sobre, sans aucune difficulté, autoroute calme (forcément) sauf aux sorties de péage. L’accélération n’est pas punie par la loi. Et là, on comprend plein de choses. Tout est clair, net, précis. La première fois, ça rappelle des souvenirs de cheval cabré, mais la comparaison s’arrête là. McLaren a créé un autre monde. Intérieur sobre, lecture parfaite, visibilité optimale, passages de vitesses éclair, même si Ferrari est difficile à battre sur ce point. Plus efficaces à la descente qu’à la montée sur la McLaren.
Et dès que ça tourne un peu, c’est de l’agilité pure. Alors même que la caisse avoue des mouvements de pompage à basse vitesse, la rigueur absolue du placement et des passages en courbe, associées à la compacité de la machine, forcent l’admiration. C’est facile à ce niveau ? Justement pas. Glisser une supercar à plus de 200 000 € entre parapet et glissière par temps peu clément, ce n’est possible qui si la confiance est absolue. Pas en soi, ça, c’est la question de ses propres limites. Non, cette voiture est ultra-sûre. Pas de compromis, dit-on chez McLaren. Tout doit être efficace ? Bien reçu M. Dennis. Il faut viser juste, accélérer fort, freiner encore plus fort (30.7 m de 100 km/h à 0 !) pour voir l’aéro frein se cabrer sur l’urgence de la situation. Puis, détail, il faut baisser la lunette arrière sur le Spider toit fermé. Juste pour la musique. Qui dans les tours prend des envolées de rock très dur, très éloignées du lyrisme italien. Tout se tient…
Lors de notre essai, il pleuvait, on n’a pas eu droit au courant d’air. Mais à tout le reste, oui !
Suffisamment pour comprendre que 60 Français sur les 536 Européens et les 1 400 acheteurs au monde aient eu envie en 2012 d’adopter le langage du pilotage autrement qu’en italien ou en allemand. Et ça, on va en parler longtemps…
FICHE TECHNIQUE :
Moteur : 3,8 l V8 biturbo d’origine Ricardo spécialement développé pour McLaren.
Puissance : 625 ch (25 de plus que la version 2012) à 7 500 tr/min
Poids : 1 474 kg.
Transmission : boîte double embrayage d’origine à 7 rapports
Vitesse maxi : 329 km/h;
Couple : 600 Nm de 3 000 à 7 000 trs/mn.
Dimensions : 4 509 mm de long, 1 960 de large et 1 203 de haut.
0 à 100 km/h : 3,1 s. 0 à 200 en 9 s. Le coupé met 8 s.
Puissance : 625 ch (25 de plus que la version 2012) à 7 500 tr/min
Poids : 1 474 kg.
Transmission : boîte double embrayage d’origine à 7 rapports
Vitesse maxi : 329 km/h;
Couple : 600 Nm de 3 000 à 7 000 trs/mn.
Dimensions : 4 509 mm de long, 1 960 de large et 1 203 de haut.
0 à 100 km/h : 3,1 s. 0 à 200 en 9 s. Le coupé met 8 s.
